Løsningen på den globale klimakrisen står og faller med utviklingen i byene, hevder klimaforskere. Mer enn 80 prosent av de menneskeskapte CO2-utslippene kommer fra bysamfunn. Klarer vi å snu utviklingen?

Grønne byer regnes som et viktig klimatiltak. Grønne tak med mulighet for matproduksjon er en ny grønn, urban trend.

Jeg jakter på kontinentets mest profilerte miljøbyer – flere har fått EU-kommisjonens høytidelige stempel «European Green Capital of the Year». Men hvor grønne er de egentlig?

Miljøbyene

Først ute var Stockholm i 2010, året etter  var det Hamburg, den gamle brune elvedronningen som kunne smykke seg med tittelen. Den nordtyske havnebyen er i ferd med å gjennomgå et omfattende fargeskifte fra industribrunt til grønt.

På de store havneområdene nærmest bykjernen er det i ferd med å vokse fram en ny bydel. Hafencity regnes for øyeblikket som det største og mest ambisiøse grønne byutviklingsprosjektet i Europa.

I tillegg har Nantes på den franske atlanterhavskysten og den baskiske provinshovedstaden Vitoria Gasteiz på spansk side av grensen, også passert EUkommisjonens miljønåløye. Det er disse to byene som er hovedmålet for min grønne reise.

I tillegg har jeg blitt anbefalt å se nærmere på den mye omtalte ordningen med by-sykler i Paris. Det finnes tilsvarende systemer i mange små- og mellomstore byer, blant annet Oslo. Men den franske hovedstaden med mer enn 10 millioner innbyggere, er den eneste «verdensbyen» som har gjennomført en ordning med offentlige by-sykler i så stor skala.

Kaprer flypassasjer

Men først etappen Brussel –Paris. Jeg har flere reisealternativer. Innenriksflyet er nærmest historie. Det har høyhastighetstoget sørget for. Eneste gjenværende selskap som trafikkerer luftrommet mellom de to byene er Brussel Airlines. Pris på tur-retur-billett svinger noe fra dag til dag, normalt vil prisen ligge på litt i overkant av tretusen kroner. Flytiden er beregnet til 1 time og fem minutter. Det ultimate lavkostnadsalternativet er Eurolines bussforbindelse. Kjøretid fra bysentrum til bysentrum er oppgitt til 3 timer og 45 minutter i rutetabellen, men varierer en del avhengig av trafikksituasjonen. Bestiller man i god tid kan man få en billett helt ned i 200 kroner (26 euro) med åpen retur. Det er mulig å kjøpe billett dagen i forveien til ca. 400 kroner( 52 euro) inkludert åpen retur.

Grønne langdistansebusser

Langdistansebussen er et ofte oversett transportmiddel i Europa. Eurolines som er den desidert største aktøren har daglige avganger fra 500 byer og knutepunkter, inkludert Marroko. Bussene er moderne med toalett, luftavkjøling, nedleggbare seter og individuell tilgang til tv og video. To bagasjeenheter kan tas med i bussens bagasjerom kostnadsfritt. I beregninger om klimagassutslipp kommer langdistansebussene ut som det nest beste miljøalternativet etter høyhastighetstog og ordinære tog.

Mitt valg denne gangen blir høyhastighetstoget. Reisetiden er 1 time og 20 minutter. Pris på førsteklasse ( sterkt rabattert) er 550 kroner (71 euro) og rimeligere enn den ordinære prisen på 2. klasse.

Mannen i billettluken hos høyhastighetsoperatøren Thaly – selskapet som betjener strekningen Brussel – Paris rister forsiktig på hodet når jeg spør om de ordinære togene vil være et billigere alternativ. Det er dyrere, reisetiden mer enn det dobbelte og antall togbytter 5. I alle fall i dag, sier han.

Thaly tar meg nonstop og mykt til Paris. I førsteklassebilletten er det inkludert fri internettforbindelse, engelskspråklige og franskspråklige aviser og et lett måltid med varm og kald drikke.

Dersom man ikke får kraftig rabatterte billetter er det imidlertid ingen grunn til å kaste bort penger på førsteklasse. Forskjellen mellom setene og vognene i første- og andreklasse er bare kosmetisk, men prisforskjellen er ofte det dobbelte. Men uansett klasse ; som togpassasjerer på et av verdens raskeste høyhastighetstog kan du nyte en varm kopp kaffe mens du suser gjennom det belgiske og franske landskapet. Som vindusunderholdning kan du betrakte bilene på motorveien ved siden deg som «snegler » seg av gårde i «bare» 120 kilometer i timen.

Myter om lyntog

Høyhastighetstog blir beskyldt for å kreve betydelige subsidier, langt utover det som gjelder for mange andre transportmidler. Det tilbakeviser ekspertene i blant annet Verdens Jernbaneunion (UIC) på det sterkeste. Et høyhastighetstog krever 23 euro subsidier per 1000 passasjerkilometer. Flyet krever 52 euro, mens bilen kommer dårligst ut med 76 euro per 1000 passasjerkilometer.

Det er nødvendig å bake inn kostnadsfaktorer som miljøbelastning, ulykker og personskader. Gjør man det kommer høyhastighetstoget meget gunstig ut, hevder togekspertene i UIC. En motorvei trenger omkring tre ganger mer areal enn en jernbanetrase. I tillegg kan banen transportere et langt høyere antall personer per time enn en firefelts motorvei makter. Skal du komme deg mer miljøvennlig fra Brussel til Paris må du trolig sykle. Dersom du ikke har god tid og er ute etter en ultimat reiseopplevelse, er toget å anbefale. Trehundre kilometer langs kanaler, gjennom flamsk åkerlandskap og på bortgjemte lokalveier i det lokale Belgia og Frankrike, krever god tid. Men i Paris der er det uansett sykkel som gjelder.

Velib – frihet på hjul

– Velkommen til verdens sykkelhovedstad, skal jeg hjelpe deg, spør mannen på høflig engelsk med tiltalende fransk aksent. Jeg sliter med å forstå instruksjonene på betalingsautomaten for utlånsyklene ved turistpunktet utenfor Notre Dame.

Mannen heter Hugo. Han er kledd i en grønn vindjakke og har en liten svipptursekk på på ryggen. Systemet er enkelt, viser det seg. Man betaler med kredittkortet, og det blokkeres et depositum tilsvarende 150 euro. Maskinen printer en lapp med en pinkode. Ved å slå inn koden, får man tilgang til valg av sykkel. Sykkelen må frigjøres fra låsen umiddelbart.

Grunnleien per døgn er 1,7 euro og den første halve timen gratis. Deretter øker prisen progressivt.

– Dette er egentlig ikke ment som tradisjonell sykkelutleie. Det er et kollektivt transportmiddel som kan brukes av alle. Poenget er å oppnå størst mulig sirkulasjon av sykler, forklarer den hjelpevillige franskmannen. Bruker du ordningen feil og beholder sykkelen hele dagen, blir det ganske kostbart. Det er et flott system. Jeg har en månedsbillett for metro og buss som også inkluderer 24 timers tilgang til syklene, forteller han. Hugo gir meg et siste godt råd før han forsvinner ut i bytrafikken.

– Forsøk å parker sykkelen innen tretti minutter. Hent deretter ut en ny sykkel, der du parkerer den gamle. Det er nok av sykler å velge mellom. Lykke til, roper Hugo og glir langsomt inn i folkemengden på fortauet utenfor katedralen.

Frihetsfølelse

Det er rart at et 24 timers kortidsabonnement på en by-sykkel og en døgnbillett på metroen kan gi en så stor frihetsfølelse. Men det er ordet. Frihet. Jeg ruller langsomt langs Seinen og nyter hver meter av turen. Å ta med seg egen sykkel til Paris ville ha vært kostbart og krevd en god del reiselogistikk og planlegging. Å leie en sykkel lokalt for en eller flere dager ville ha vært enklere. Men bryet og stresset med å låse og passe på sykkelen og levere den tilbake til utleier ville også ha krevd tid og planlegging. Og bekymring. Paris er en by beryktet for sykkeltyverier.

Hærverk

Det finnes omkring tjue tusen utlånsykler i Paris fordelt på 1200 utlånstasjoner. Syklene har blitt utsatt for omfattende hærverk og tyveri. I løpet av de første to årene etter at ordningen ble lansert i 2007 har mer enn 80 prosent av syklene blitt ramponert eller stjålet. Både lokalmyndighetene i Paris og firmaet som administrerer ordningen sier at de totalt har underestimert det omfattende hærverket mot syklene. I flere andre byer i Frankrike har syklene stort sett blitt pent og ansvarlig behandlet. Det har gjort at enkelte samfunnsforskere har spurt seg om den ekstreme graden av ramponering av sykler i Paris er et uttrykk for den voksende underklassens opprør mot det miljøbevisste, vellykkede borgerskapet. Det er den vellykkede parisiske middelklassen som er brukere av ordningen, ikke de sinte unge mennene i forstedene, konkluderer forskerne. For min egen del ser jeg lite til ramponerte utlånsykler på min langsomme ferd i den franske hovedstaden. Syklene er i god stand, de er tunge i vekt, ruller godt og er forbausende gode å sykle på. Samtlige sykler er utstyrt med lås, leedlys, og liten kurv på styret til personlige eiendeler som vindjakke, en pakke ost, litt brød en flaske Evian kildevann, en paraply og kartbok.

Grønne byer

Jeg har nettopp hentet leiebilen på jernbanestasjonen Gare de Nord. Jeg skal besøke to av byene som EU-kommisjonens prosjekt, Europas miljøhovedsteder, European Green Capitals – har plukket ut som de beste i EU/EØS-området. Det er søndag formiddag og lettskyet, trafikken på motorveien mot Atlanterhavet og «det grønne vest» er dempet. Mens jeg tilbakelegger de drøye tre timene med kjøring mot prisbelønte Nantes tillater jeg meg en lite tilbakeblikk til senhøsten året i forveien. 22.oktober. I den berømte Blå hallen i Stockholm Rådhus, hvor Nobelmiddagene avholdes – er flere hundre ordførere, fageksperter og offentlige ansatte byråkrater fra USA og EU/EØS samlet for å overvære kunngjøringene av hvilke 2 europeiske byer som skal kunne smykke seg med tittelen «europeisk miljøhovedstad» for 2012 og 2013. Selv har jeg plass ved bord 32 i selskap med et knippe svenske journalister og mediefolk.

Enorm betydning

Lengre framme, hvor representantene fra finalistbyene sitter, er stemningen nesten elektrisk. I de to foregående dagene under den europeiske miljøhovedstadkonferansen har det vært spekulert vidtløftig i hvilke 2 byer som vil få den høythengende tittelen. Barcelona, Malmø, Nantes, Nurnberg, Reykjavik, og Vitoria Gasteiz er finalister. Jeg får assosiasjoner til den uforløste spenningen og fokuset før navnet på vertskapsbyen til et OL skal annonseres. Når konvolutten med 2012-vinneren sprettes og navnet på Vitoria Gasteiz, en av byene i spansk baskerland ropes opp som grønn vinner, spretter ordføreren Francisco Javier Lazcoz og resten av delegasjonen opp med hendene i været som etter en avgjørende scoring i en viktig fotballkamp. «Dette er resultatet av mer enn tretti års hardt miljøarbeid» konkluderer den baskiske ordføreren oppe fra podiet, mens han tørker pannen for svette og kanskje en gledeståre fra øyekroken. Ordførerkollega fra Nantes i Franrike Jean-Marc Ayrault, er litt mer tilbakeholden, men det er åpenbart at å bli kåret til europeisk miljøhovedstad for 2013 – er av enorm betydning.

Nytt liv for bytrikken

Det er altså ikke uten grunn at jeg med en viss spenning parkerer bilen og begir meg på min første spasertur rundt omkring i Frankrikes sjette største by. Med sine 283.000 innbyggere er Nantes befolkningsmessig dobbelt så stort som Stavanger. Tar vi med omlandet, Nantes-regionen utgjør innbyggertallet i overkant av 800.000, omtrent det samme som Stor-Oslo når det viktigste pendleromlandet tas med.

Nantes har i flere sammenhenger blitt kåret til Europas beste by og bo i. Først i 2003 av de franske ukebaserte nyhetsmagasinene L`Express og Le Point og året etter av det amerikanske Times Magazine.

Midt på1980-tallet var Nantes blant de aller første byene i Franrike som gjenopplivet bytrikkene. Den opprinnelige trikken ble åpnet i 1879 og gradvis avviklet fra 1949 til 1958. Bakgrunnen for at trikken ble gjenåpnet etter nesten 30 år var blant annet sterke offentlige protester mot bildominans i bykjernen og nye planer for bygging av en motorveiforbindelse langs elven Edre som passerer byen.

I dag består trikkesystemet av 40 kilometer nybygde traseer og til sammen 90 stoppesteder og stasjoner. Et felles billettsystem gjør at passasjerene kan benytte alle offentlige transportmidler i et sonefritt system.

Man skal ikke ha oppholdt seg lenge i Nantes før man kan forstå hvorfor byen flere ganger har blitt kåret til Europas beste by å bo i. En stor del av den sentrale bykjernen er bilfri. EU-kommisjonens miljøkommisær, den aktive miljøpolitikeren Janez Potocnik, mener at et av hovedkjennetegnene på de tjueførste århundres nye byer er at de er kompakte, og at man enkelt kan bevege seg fra den ene delen av sentrum til den andre, enten til fots, på sykkel eller ved hjelp av offentlige kommunikasjoner. Det betyr kort og godt at folk må stå i sentrum, ikke bilene.

Nantes er langt fra bilfri. Men den er på vei. En annen observasjon: Bilførerne i Nantes er gjennomgående høflige. På nordisk maner stopper de og slipper myke trafikanter fram. Selv i Paris som har vårt kjent for hard og hensynsløs trafikk, var det ikke vanskelig å merke en viss bedring, i forhold til mine egne erfaringer både som sjåfør og fotgjenger for omkring tretti år siden. Det henger naturligvis også sammen med generelle i kjørevaner og kjørestil. Det er åpenbart at politikere og beslutningstakere i de beste av de grønne europeiske byene, både vinnere og kandidatbyer, i større grad enn andre har «bestemt» for at byen skal utvikles i en grønn helhetlig retning. De ser som EUs miljøkommisær Janez Potocnik uttalte det miljøutfordringene som «sammenhengende problemer, og de håndterer utfordringene helhetlig.

Nesten ukjent prisvinner

Det var ikke populære Barcelona, nordmenns favorittby i Spania som stakk av med EUs grønne hederstittel for 2012. Det gjorde det baskiske administrasjonssenteret og den langt mer ukjente Vitoria Gasteiz.

Å ankomme Vitoria er nesten som å ankomme en skog. Et grønt belte omgir hele byen, i tillegg finnes en rekke parker, grønne lunger og 3 grønne avenyer, med til sammen 3 kilometer lengde. Jeg kan vanskelig huske å ha besøkt en by med et så sterkt grønt preg , det måtte i såfall være Eugene i den amerikanske delstaten Portland, blant annet kåret til USAs grønneste by.

Rehabilitering av natur

Mer enn 30 prosent av byens areal er offentlige grønt områder. Noen av de flotte byparkene var tidligere nedbrutte grønne områder – eller inntørket våtmark. Gjennomoppliving av disse områdene var en av de grønne hovedutfordringene på hele 90-tallet.

Kommunen har bevisst unngått å skape store megaparkområder. I stedet er det laget praktiske offentlige byhager med fri tilgjengelighet for publikum tjuefire timer i døgnet. At byens 3 hovedgater og avenyer er grønne hjelper også til med å skape den grønne følelsen som preger Vitoria. Det samme gjør naturligvis 22 vannkilder og fontener som finnes innenfor bygrensene.

Industrielt omland

Omgivelsene rundt Vitoria er derimot preget av industriu-virksomhet og såkalt urban spredning. Det billige kjedehotellet jeg har langt meg inn på – ligger i et industrielt ingenmannsland som er totalt dødt på kveldstid. «sitter på et nedslitt kjedehotell i et øde suburbant industriparkhelvete utenfor den baskiske provinshovedstaden Vitoria Garsteiz, byen som EU-kommisjonen har kåret som Green Europeen Capital for 2012», skriver jeg i notatene fra ankomsten første kvelden. Men innenfor nesten beskyttet av sitt grønne belte ligger en Vitoria som en grønn perle.

Gamle miljøsynder

Fortsatt sliter den baskiske administrasjonsbyen med gamle miljøsynder. Det er fortsatt enkelt å finne parkeringsplass i sentrum og det er fortsatt relativt billig å parkere bilen på parkometerplass hele dagen, sammenlignet med de dyreste byene i Europa. De siste årene har bilbruken økt. En undersøkelse fra 2006 viste at mer enn 36 prosent av transportetappene på mindre enn fem kilometer foregikk med bil, en økning fra 29 prosent på 10 år. Offentlig transport sto bare for 8 prosent, sykkel for rundt 4 prosent, men forflytning til fots for nesten halvparten av transportetappene under 5 kilometer.

 Ut med bilen

Hovedutfordringen nå er å få mest mulig av lokaltransport som skjer med bil over til kollektiv transport eller sykkel. I 2008 fikk derfor byen et flunkende nytt trikkesystem med nye traseer og plattformer, blant annet hundre prosent tilrettelagt for funksjonshemmede. Bussfrekvensene ble oppgradert fra halvtimes ruter til avgang hvert 10. minutt. Det ble anlagt 16 kilometer med nye sykkelstier og ytterligere 30 nye kilometer sykkelsti skal anlegges innen 2015. Resultatene har ikke uteblitt. Det ble også innført en sonefritt og forenklet billettsystem for alle typer offentlig transport. Ifølge kommunens egen statistikk har antall kollektivpassasjerer økt med 45% per måned etter at det nye systemet kom på plass. Sterk politisk vilje

Andelen av energi fra fornybare kilder har gått opp, men byen sliter med en høy prosentandel klimagassutslipp per capita, 7,26 tonn per innbyggere i 2006. De største kildene kommer fra transport, særlig bil og fra en sterk lokal industrisektor.

Det imponerende er hvordan byens politiske beslutningstakere tar systematisk og helhetlig tak i utfordringene. En liten viktig detalj. Byrådet har pålagt seg selv at CO2-utslipp som er knyttet til deres egen virksomhet skal reduseres med 45 prosent innen 2020. Det tilsvarende tallet for hele Vitoria er 20 prosent, en tall som går igjen for en rekke byer og virksomheter. Her ønsker de politisk ansvarlige å vise a t de tar utfordringene på ramme alvor, ved å stille de aller strengeste kuttkravene til seg selv og egen virksomhet.

Det gir håp for baskernes hovedstad.

(reportasjen har tidligere blitt publisert i Folkevett nr. 5 2011)

Vil leve grønt

En undersøkelse foretatt av TSN på vegne av prosjektet Framtidens byer viser at et flertall av de som ble spurt ønsker omfattende miljøtiltak i sitt lokalområde.

Aller viktigst synes innbyggerne det er å bygge ut kollektivtransporten, og gi plass til grønne lunger for lek og rekreasjon. Når det gjelder disse to tiltakene er også innbyggerne relativtmisfornøyd med kommunenes innsats i dag.

Over nitti prosent mener kildesortering og retur av spesialavfall må prioriteres. Like mange er for bygging av flere turveier og fortau, og ønsker at kommunen skal prioritere et levende og attraktivt sentrum.

– Undersøkelsen viser at når kommunene først tar grep og gjennomfører miljø- og klimatiltak, får de støtte av innbyggerne, sier miljø- og utviklingsminister Erik Solheim.

– Norske kommuner har virkemidler til å redusere norske klimagassutslipp med hele 20 prosent. Befolkningen vil at kommunene faktisk bruker disse virkemidlene, sier Solheim.

(Kilde: Prosjektet Framtidens byer)

Norske framtidsbyer

I alt 13 norske byer deltar i regjeringens prosjektFramtidens byer. Programmet Framtidens byerskal hjelpe bykommunene med å dele sine godeideer til klimavennlig byutvikling med hverandre– og til å samarbeide med næringsliv, region og stat.

Programmet går fra 2008 til 2014. De 13 byene er Oslo, Bærum, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Porsgrunn, Skien, Kristiansand, Sandnes, Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø. Ingen av de 13 norske byene som deltar i prosjektet «Framtidensbyer » har så langt gjort seg fortjent til tittelen «Norgesmiljøhovedstad», mener Prosjektleder Øyvind Aarvig i miljøverndepartementet. Men mange har allikevel gjort mye bra, uttalte Aarvig tilDrammens Tidende. Drammen er den av de 13 norske byenesom har de mest fornøyde innbyggerne med miljøtiltakene. Ordfører i Drammen Tore Opdal Hansen (H) , sier målet om miljøhovedstaden er mer enn en fjern visjon. Vi jobber mot konkrete og tydelige mål, mener Drammen-ordføreren.

(Kilde: Prosjektet Framtidens byer)

Kategorier:Europa, Grønne byer, klima, Magasin, Tyskland